Nie ma prawa być najmniejszych wątpliwości co do pomysłu, jaki towarzyszył konstruowaniu GSX-R-a 1000. Ten bike powstał tylko i wyłącznie po to, aby zmierzyć się z najmocniejszymi i bezlitośnie ich pokonać – w tym niestety również dosiadającego go jeźdźca, który po każdym otwarciu przepustnic po przekroczeniu 6500 obr/min poddawany jest przyspieszeniom dociskającym mózg do tylnej części czaszki.
Porównania Du¿y czy ma³y
Zupełnie inaczej zachowuje się jego bliski krewniak – GSX-R 750. W porównaniu z dynamiką litrówki, jego rozwijanie mocy jest czymś z zupełnie innego świata. Po słabym (ale tylko w porównaniu z tysiączkiem) przyspieszeniu podczas ruszania, na 3500-4000 obr/min zaczyna się łagodny wzrost mocy, który kończy się dopiero przy 13 200 obr/min. Najprzyjemniejszy jest średni zakres obrotów, tak pomiędzy 7500 a 11 000 obr/ /min – wtedy silnik o pojemności 3/4 litra pracuje z dużą mocą, ale w sposób kontrolowany. Podczas weekendowej wycieczki właśnie to zapewnia jeźdźcowi najlepsze samopoczucie. Moc daje się łatwo dozować, z airboxu wydobywa się drapieżny warkot, moc wzrasta niemal liniowo, zaś w pobliżu szczytu pozostaje jeszcze jej rezerwa.
Korzysta na tym przede wszystkim biker, który – gdy zajdzie taka potrzeba – bez kłopotów wytrzymuje nawet pięciocyfrowe obroty. W zespole napędowym tysiączki przy takich obrotach człowiek i maszyna dawno są gdzieś na orbicie okołoziemskiej.
A więc – którą maszynę wybrać? Jak zapewniał nas zaprzyjaźniony dealer Suzuki, bardzo rzadko słyszy takie pytanie. Jeżeli biker posmakował jazdy na FireBlade, R-jedynce lub ZX-10R, raczej nie ma szans, aby – wybierając kolejny sprzęt dla siebie – zdecydował się na coś innego niż „1000”. Ale i ci, którzy wybierają GSX- -R-a 750, robią to z przekonania.
Na korzyść dużego GSX-R-a na pewno przemawia dynamika w zakresie między 2000 a 5000 obr/min. Gwałtowne przyspieszenie, do którego trzeba leciutkiego ruchu gazem, jest zawsze mile widziane, nawet jeśli na naszych szosach nie da się wykorzystać wszystkiego, co potrafi silnik, i nawet jeśli w codziennym użytkowaniu używa się właściwie wyłącznie niskich i średnich obrotów.
Można więc śmiało powiedzieć, że to bezstresowe surfowanie z wykorzystaniem dużego momentu obrotowego „1000” jest jego główną zaletą, bowiem w „750”, ostatnim sportowcu klasy 3/4 litra, trzeba się nieco namachać dźwignią biegów. Na osłodę dostajemy świetnie działającą skrzynię.
Kto spodziewa się po litrowym GSX-R-ze łagodnie zestrojonego podwozia, popełnia błąd. Potężny widelec Big Piston Fork o średnicy goleni 43mm (bez cartridge’a) oraz amortyzator muszą sprostać wymaganiom jazdy w sportowym stylu, a przecież to niełatwe zadanie. Podwozie większego GSX- -R-a musi być zatem wyraźnie sztywniejsze. Oczywiste jest, że nie sprzyja to codziennej eksploatacji. Na tym tle konwencjonalny widelec upside-down „750” wypada znacznie lepiej – wykazuje wrażliwsze reakcje i zapewnia przy szosowym tempie jazdy lepsze sprzężenie zwrotne niż „1000”.
Także poręczność „1000” jest gorsza niż „750”. Ale nic w tym dziwnego, skoro duży GSX-R jest o 6 kg cięższy, jego tylny laczek ma rozmiar aż 190 mm, a silnik musi dać sobie radę z większymi masami wirującymi. Mniejszy GSX-R z pojedynczym wydechem ma przy tym delikatniejszą linię niż duży, który imponuje dwoma kominami. Jasne – to może być zarówno wada, jak i zaleta.
W codziennym użytkowaniu na korzyść „750” przemawia znacznie więcej niż tylko wynosząca 7100 zł różnica w cenie. Przewaga mniejszej maszyny wynika bowiem z przesłanek ekonomicznych, ale też z racjonalnego podejścia do życia.
